Las complejidades de la tecnología de los neumáticos y la mejor manera de elegir la mejor configuración para cómo y dónde conduces.
Geoffrey Fairchild a través de Flickr
Ningún componente que mejora el rendimiento se pasa por alto en comparación con el neumático. Pero aquí es donde la goma se encuentra con la suciedad. Cada faceta del control general de la bicicleta depende de las propiedades inherentes de las manchas de contacto delanteras y traseras. La fantástica noticia es que hay muchas alternativas de neumáticos para elegir, y todas son relativamente económicas. Pero elegir el mejor para tu propio estilo de conducción y condiciones no es sencillo. Ahí es donde entramos nosotros. En el transcurso de la investigación de esta historia, se hizo evidente que, a pesar de que no existe un neumático que sea ideal para todo y para todos, tomar la decisión correcta se vuelve mucho más fácil si comprende los conceptos básicos del diseño de neumáticos. .
Hemos creado una tabla que ofrece las mejores alternativas de neumáticos para diversas condiciones de la pista y varios tipos de conducción. Considérelo su guía de inicio rápido para la comprensión de los neumáticos. Simplemente gire la rueda y vea qué neumático le dice que compre, lo cual ha sido una broma).
La implementación de esta información para la selección de bicicletas puede conducir en última instancia a un gran avance en su experiencia de conducción, a un precio mínimo. No hay nada mejor que eso.
Retención De Aire
Tubos La instalación de cubierta y tubo fue una vez la norma. Y sí, todavía funciona. Pero las opciones de llantas sin cámara frecuentemente ofrecen un mayor rendimiento para muchas aplicaciones: puede usarlas a presiones más bajas y pinchar las llantas con menos frecuencia que con una configuración de cubierta y cámara. Sin embargo, una cubierta y una cámara aún le ofrecen la máxima facilidad de uso y reparación. Por lo general, parchear una cámara es más simple que parchear una llanta sin cámara (especialmente una llena de sellador de llantas). Y reemplazar una cámara es más económico y más conveniente que reemplazar una llanta sin cámara: todas las tiendas de bicicletas tienen cámaras de repuesto, aunque no todas las tiendas tienen todas las versiones de llantas sin cámara.
Sin cámara Sin cámara, se minimizan los pinchazos. Eso permite utilizar presiones más bajas en los neumáticos para un mejor agarre. Además: «El revestimiento de butilo empleado en muchos neumáticos sin cámara significa que algunos pinchazos se convierten en fugas lentas», dice Chris Wyatt, ingeniero de neumáticos de Specialized. ¿Abajo? Los neumáticos sin cámara tienen una llanta o tira de llanta compatible, además pesan más que sus contrapartes con cámara, pero los avances en esta área están cerrando la brecha. Los neumáticos «UST Light» más nuevos pueden ser 150-200 g más ligeros en comparación con los neumáticos UST de primera generación. Además, las llantas sin cámara pueden ser un desafío para reparar en el camino: pueden funcionar a presión reducida, pero se requieren hasta 60 psi para asentarlas correctamente en una llanta compatible con tubeless. No es divertido recibir tanta presión de una minibomba.
Tubeless-Ready En lugar de un revestimiento de butilo, estos neumáticos utilizan láminas líquidas y un talón compatible con tubeless que está hecho para que coincida con el talón de una llanta sin cámara; esto conserva un sello hermético y mantiene el neumático ajustado de forma segura. Estos neumáticos ofrecen el beneficio de los neumáticos sin cámara pero con un peso más moderado, a menudo menos, en comparación con sus contrapartes con cámara. ¿Desventajas? Por lo general, debe inflar la llanta con un compresor de aire y/o hacer un recorrido corto para ayudar a «asentar» el sellador dentro de las paredes laterales. A veces puede llevar un par de días lograr que la instalación se selle por completo. En el uso de DH, las fuerzas pueden hacer que el neumático eructe y se desplace. Y, para colmo, debe encargarse del desorden de sellador líquido cuando cambia la llanta.
Tubular Hace unas décadas, que la UCI empezó a habilitar el uso de frenos auxiliares en las carreras de XC. Por lo tanto, para algunas clases, los muchachos de élite cambian a tubulares debido a su peso ligero, baja resistencia a la rodadura y menor riesgo de pinchazos: si se pinchan, podrían cambiar toda la rueda con una de repuesto. Sin embargo, es probable que estos neumáticos no sean muy populares. No solo hay una deficiencia general de llantas MTB tubulares, sino que estos artículos son una maldición para arreglarlos, tienes que pegarlos en las llantas). Matt McClendon, gerente de ventas OEM de Kenda, los considera «estúpidos para el 99,9 por ciento de los ciclistas de MTB, aunque importantes para todos los ciclistas de MTB que consumen drogas para mejorar el rendimiento».
Perfil
Cuadrado Un scooter de perfil cuadrado es casi plano de borde a borde; las perillas de los hombros implican que no necesita inclinarse considerablemente para obtener tracción en las esquinas. «Estas llantas pueden ayudar a que los principiantes se sientan más seguros», dice Ralph Cronin, un técnico de motocicletas desde hace mucho tiempo con Michelin Bicycle Support. confianza, pero cuando se separan, pueden ser abruptos».
Redondo Un neumático que está curvado de borde a borde se usa generalmente para condiciones de terreno duro. Requiere más ángulo de inclinación para hacer uso de las perillas de las curvas y funciona mejor con una presión de neumáticos más baja. «Normalmente, estos son diseños de banda de rodadura más orientados a las carreras», dice Cronin. «Las llantas redondeadas tienden a romperse (comenzar a patinar) un poco antes en condiciones sueltas o más suaves que las llantas de bordes cuadrados, pero a menudo son más progresivas en su manejo».
Medio Estos neumáticos son una mezcla de los 2 contornos anteriores. Muchos neumáticos caen en el área combinada redonda/cuadrada: son el término medio para el grupo diverso de ciclistas.
Caja
Construcción Una carcasa de nailon mantiene unido el neumático y soporta la carga del conductor. A través de la fabricación, una capa de tela se abre como un tamal; Luego, la tela del talón se coloca dentro y la carcasa se dobla sobre los talones para que se superponga debajo de la superficie de la banda de rodadura. Cuando se completa el proceso, hay dos capas (capas) en la pared lateral y tres debajo de la banda de rodadura (ver ejemplo).
ITPLa carcasa de nailon de un neumático viene en diferentes calidades y hilos por pulgada (tpi). Cuanto mayor sea el tpi, menor será el peso del neumático porque finalmente se puede usar menos caucho. A mayor tpi, hay menos resistencia a la rodadura, aunque Brett Hahn, nuevo gerente de Continental Bicycle Tires, dice que no hay una brecha medible por encima de 110 tpi, y la desventaja de un tpi más alto es una carcasa mucho menos robusta. Una carcasa de 60 tpi es un buen compromiso entre robustez y resistencia a la rodadura, y es común en aplicaciones de gravedad. Los neumáticos DH generalmente utilizan dos capas de carcasa de 60 tpi para cuidar el abuso y la carga que se encuentran en la carretera a mayores velocidades con presiones de inflado reducidas. (Comenzar con dos capas da como resultado cuatro capas en la pared lateral y seis debajo de la banda de rodadura, cuando la carcasa se dobla alrededor de los talones para hacer el neumático).
Talón
Alambre Todos estos se utilizan en neumáticos de menor costo, además de para DH. Los talones de alambre son menos elásticos que los de fibra de aramida (Kevlar) que se usan en los neumáticos plegables, lo que ayuda a sujetar el neumático a la llanta en curvas cerradas con una presión de neumático más baja.
Plegable ¿La ventaja más importante de una motocicleta plegable? Peso. Las perlas de fibra de aramida pesan significativamente menos que el cable de acero. Las cuentas plegables también son más fáciles de almacenar y transportar.
Refuerzo Ralph Cronin de Michelin describe: «El refuerzo de la carcasa puede ser capas adicionales, o simplemente una capa adicional debajo de la banda de rodadura del neumático para una mayor masa. A veces están hechos de material de aramida como Kevlar. Estos materiales agregan seguridad, pero la eficiencia de rodadura de ellos no es tan fantástico como el nailon y tendrá un impacto en el rendimiento del neumático. Las capas de nailon entretejidas también pueden ser poderosas como capas protectoras». Las tiras estrechas de material que generalmente se usan debajo del pliegue para evitar pinchazos se llaman correas. El material que se envuelve de talón a talón para una protección más completa contra pinchazos y cortes también se conoce como capa superior.
Otro tipo de psicólogo de neumáticos que vale la pena mencionar: soporte de talón. En los neumáticos tubeless y tubeless-ready, el talón está reforzado para mantenerlo en posición y crear hermeticidad. Y como no hay un tubo para presionar el talón del gancho de la pestaña de la llanta, se inserta caucho adicional en el área del talón para proporcionar el sello necesario.
Compuesto De La Banda De Rodadura
Ingredientes Los fabricantes de neumáticos son reacios a dar detalles de los productos químicos de la banda de rodadura más allá de «es propiedad». Aun así, la composición simple es generalmente la misma: una mezcla de polímeros (caucho natural/sintético), rellenos (negro de humo/sílice), suavizantes (aceite/cera), antidegradantes (antioxidantes/antiozonantes) y curativos (azufre/aceleradores) .
Durómetro El suministro del compuesto de la banda de rodadura generalmente se cuantifica en Dureza Shore A (sA) (una escala utilizada dentro del sector del neumático/caucho), en un rango de 0 a 90. Para los neumáticos de bicicleta, 70 sA generalmente se considera más desafiante y más duradero químico y 40sA es un compuesto DH supersuave. La mayoría de los fabricantes (pero no todos) etiquetarán el durómetro en el flanco y el empaque del neumático, y mencionarán las opciones disponibles en sus sitios. Varios fabricantes utilizan una combinación de distintos cauchos de la banda de rodadura en un solo neumático: compuestos más duros para los tacos centrales para un rodado rápido y más blandos en los lados para un mejor agarre en las curvas.
Histéresis Una medida viva de la pérdida de energía en el compuesto, esto también puede relacionarse con la compresión de rodadura o la «agarre» de resistencia. Un compuesto de 70 sA normalmente tiene una pequeña pérdida de energía, mientras que un 40 sA incluye un gran porcentaje de reducción de energía. Markus Hackmeyer, gerente de producto de Schwalbe, cree que la histéresis es un paso mucho más importante que el durómetro: «Desde nuestro punto de vista, la histéresis química (también conocida como propiedades viscoelásticas) es considerablemente más importante que el durómetro. Eso significa que el durómetro solo no podemos especificar las propiedades químicas. Esa es la razón por la que no decimos el valor de durómetro de nuestros compuestos».
Parche De Contacto
Tracción frente a giro Aunque tienen una forma similar, un scooter de 26 x 1,8 ocupa un espacio mayor que uno de 26 x 2,3. Pero Wyatt señala que la potencia general que se aplica al neumático es la misma, por lo que la fuerza por unidad de área es mayor en el 1.8 que en el 2.3. «Esto significa que en suelos blandos, el neumático pequeño penetrará más», dice. «Y eso significa que crea más resistencia al arrastre/rodamiento y mayores índices de desgaste. Pero esos neumáticos probablemente también tendrán diferentes pesos, lo que juega un factor si estás compitiendo».
Mike Weber, ingeniero jefe de Bontrager, está de acuerdo. «En general, las bandas de rodadura más estrechas, para una carga e inflación dadas, a menudo crearán una huella de neumático más larga y estrecha. Una forma de huella más larga puede generar tracción y frenado al permitir una mayor cantidad de bordes que crean tracción en la huella del neumático».
«Lógicamente, los neumáticos más anchos tienen una banda de rodadura más ancha y tienen mayores volúmenes para envolver baches/terreno y mejorar las curvas», continúa Weber. «Los neumáticos más anchos pueden desarrollar más ancho de huella, a costa de la longitud de la huella, haciéndolos mejores para las curvas».
29er frente a 26er La huella sobre la 29er es una forma más larga y delgada en comparación con la rueda de 66 cm. Esa huella te permite rodar mejor por terreno rocoso, con mucho más agarre en las curvas. «Un neumático más grande y una rueda más grande siempre contribuyen a una menor resistencia a la rodadura», dice Hahn. «La desviación de esta carcasa es significativamente menor, por lo que se consume menos energía».
Sin embargo, una vez que llegas a un terreno estrecho, la huella más larga puede jugar en tu contra: estás obligando a la huella larga a girar más rápido de lo que obviamente lo haría y trabajando en contra del impulso de la rueda más grande.
Diseño De La Banda De Rodadura
Ubicación y altura Al mirar hacia abajo a la banda de rodadura, la composición básica de esta banda de rodadura es (comenzando desde el centro) un conjunto de perillas de centro/corona; posteriormente, una perilla de transición colocada a la derecha e izquierda del centro y, finalmente, la perilla de hombro/borde colocada junto a las perillas de transición. Algunos diseños (generalmente ubicados en bicicletas de viaje de más de 140 mm) eliminan todas las perillas de transición y simplemente tienen perillas laterales reforzadas y perillas centrales / de corona. Según Wyatt de Specialized, se requiere un estilo de conducción único para aprovechar estos neumáticos. «Tienes que ser muy agresivo», afirma, «e inclinar la bicicleta como si estuvieras montando una bicicleta DH».
Para condiciones de paquete duro seco, la mayoría de los neumáticos utilizan profundidades de banda de rodadura más bajas y tacos poco espaciados. Para condiciones de barro, la mayoría de los neumáticos utilizan perillas más altas con grandes espacios abiertos en el medio. Las bandas de rodadura adicionales caerán en el medio. Algunas llantas con perillas bastante separadas colocan goma adicional entre las perillas para una protección adicional.
Control y forma El rendimiento general de un neumático depende de la dirección y la forma de estos tacos. Ejemplos: las perillas cortas son excelentes en superficies duras. Exactamente la misma superficie usando un poco de tierra suelta, además requiere una perilla corta más pequeña para hundirse y morder. El barro y el terreno blando exigen espacios más grandes entre los tacos más largos, que suelen estar reforzados para estabilizar el bloque de la banda de rodadura y obtener un mayor agarre para escalar o tomar curvas. Los tacos en rampa disminuyen la resistencia a la rodadura, pero aún dejan un borde de salida sólido para el frenado.
Laminillas Todas estas hendiduras o ranuras en las perillas les dan más «bordes mordaces» y les permiten adaptarse al terreno para un mejor agarre. Estos se pueden cortar a diferentes profundidades para obtener el efecto deseado.
Estrés De Aire
Psi y agarre Puede correr una presión más baja en un neumático tubular, sin cámara o listo para usar sin cámara que en una configuración de cámara y neumático, sin riesgo de pinchazos. Una presión más baja aumenta el agarre del neumático.
«Psi es el consejo de ajuste que más se pasa por alto», dice McClendon de Kenda. «Si un cuarto de libra más o menos de presión de aire puede producir una diferencia en NASCAR, la presión correcta sin duda marcará la diferencia en su moto».
Prueba esto: Recorre un circuito corto en un sendero con los neumáticos inflados a 30 psi para determinar si puedes sentir la diferencia en el agarre, la calidad de conducción y la velocidad. Si el neumático se comprime hasta el borde con frecuencia o se pincha con facilidad, aumente gradualmente la presión. Haz lo mismo en caso de que sientas que la carcasa se ha vuelto inestable y el neumático se siente flojo en las esquinas. El objetivo es ubicar la presión más baja que pueda operar sin pincharse o perder el equilibrio de los neumáticos para tomar una curva.
Anchura De La Llanta
Los neumáticos estrechos frente a anchos se fabrican con diferentes anchos de llanta según su uso previsto. Los neumáticos XC generalmente se colocan en una llanta de menos de 25 mm, y los de montaña en llantas de 25 mm o más. Una rueda XC con una llanta de 20 mm, montada con un 26×2.3-in. Tire, crea un perfil redondeado, lo que hace que sea difícil encontrar el máximo rendimiento ya que hay que inclinarse mucho para adquirir las perillas de los hombros para agarrar. Si usa una presión más baja, el neumático se balanceará hacia adelante y hacia atrás en el borde.
Hahn de Continental lleva esta noción al límite. «Aparte de las llantas de DH, todas las llantas son demasiado estrechas», afirma. «Para obtener un neumático de 2,1 pulgadas, necesita un rin de 25 mm para un asiento adecuado. Gran parte de los problemas con el diseño de sección cuadrada, la forma de la perilla del hombro y la estabilidad en las curvas se deben a los rines angostos. Si usa un rin ancho, entonces se sorprenderá de lo mucho mejor que funciona una bicicleta. Mejorará la inmunidad en las curvas, el frenado y los pinchazos.
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